‘닝더왕조’도 흔들? 배터리 업계 번지는 탈CATL 바람의 실체🔋🇨🇳

무슨 일이 있었나

올 상반기 CATL(닝더스다이)은 매출 2769억 위안, 순이익 433억 위안(하루 약 2.4억 위안)을 벌어들이며 국내 승용차 탑재 점유율도 46.7%로 끌어올렸습니다. 실적만 보면 흠잡을 데 없는 1위지만, 정작 리샹·샤오미·문제(问界)·링파오 등 완성차 업체들은 저마다 2차 공급사를 늘리고 자체 배터리팩·배터리관리시스템(BMS) 설계에 뛰어들고 있습니다. 리샹은 올 6월 출시한 신형 L8 전 차종에 CATL 대신 신완다(欣旺达) 배터리셀을 쓰기 시작했고, 샤오미는 중촹신항·신완다를 함께 쓰는 ‘멀티 공급’ 체제로 전환했습니다. 원문 보러가기

이게 왜 중요한가

완성차 업체들의 움직임은 단순한 ‘저가 대체’가 아닙니다. 배터리 셀 규격 결정권과 원가 협상력을 직접 쥐려는 시도로, 자동차 밸류체인의 힘의 축이 부품 공급사에서 완성차 쪽으로 옮겨가고 있음을 보여줍니다. CATL 역시 손 놓고 있지 않고, 초고속 충전·나트륨 배터리·에너지저장(ESS)·저고도 비행체(eVTOL)용 배터리 등 신사업으로 완성차 의존도를 낮추며 맞서고 있습니다.

한국 독자·비즈니스에 주는 시사점

글로벌 배터리 삼각 경쟁에 있는 한국 기업에도 이 흐름은 여러 단서를 줍니다.

• 중국 완성차의 ‘멀티 공급’ 전환은 배터리 셀 단가 협상 구조 자체를 바꾸고 있어, 국내 배터리사도 완성차 고객사의 요구를 규격 표준화와 가격 경쟁력 두 축으로 재정비할 필요가 있습니다.
• CATL이 초충전·ESS·저고도 등으로 사업을 다각화하는 전략은, 국내 배터리사가 전기차 의존도를 낮추고 신사업 포트폴리오를 넓혀야 한다는 벤치마크가 될 수 있습니다.
• 국내 투자자는 완성차의 ‘자체 배터리팩·BMS 내재화’ 움직임이 배터리 셀 제조사의 영업이익률에 미칠 장기적 영향을 함께 살펴봐야 합니다.

전망

업계에서는 CATL이 하루아침에 밀려나기보다는, 고급·고속충전 시장은 CATL이 지키고 중저가 물량은 2차 공급사가 나눠 맡으며, 완성차는 배터리팩·BMS 설계를 스스로 쥐는 ‘3층 구조’로 재편될 가능성이 크다는 관측이 우세합니다. 계륵도 씹기 나름이라는 말처럼, CATL도 완성차와의 완전한 결별보다는 서로의 역할을 재조정하며 공존하는 길을 택할 것으로 보입니다.